Użycie zwrotu „opowieść o dwóch skrajnościach” do opisania sytuacji koreańskich samochodów wydaje się całkiem na miejscu. Jako trzeci co do wielkości światowy producent samochodów, ich wyniki na rynku chińskim spadają, osiągając punkt, w którym nawet sprzedają fabryki.
Według doniesień medialnych Hyundai Motor ogłosił 20 czerwca sprzedaż dwóch fabryk w Chinach, a proces sprzedaży fabryk może już być w toku. Po sprzedaży Hyundai Motor pozostanie tylko z dwoma zakładami produkcyjnymi w Chinach. Dodatkowo, w związku ze znacznym spadkiem sprzedaży na rynku chińskim w ciągu ostatnich sześciu lat, Hyundai planuje zmniejszyć liczbę modeli pojazdów sprzedawanych w Chinach z obecnych 13 do 8.
Od momentu powstania spółki joint venture z Grupą BAIC w 2002 roku, Beijing Hyundai doświadczył szybkiego rozwoju, szczególnie w przypadku samochodu segmentu B, Sonaty. Po trzech latach obecności na rynku Sonata osiągnęła sprzedaż 177,{3}} sztuk, zdobywając 10-procentowy udział w rynku w swoim segmencie. Następnie sprzedaż Beijing Hyundai nadal rosła, przekraczając milion sztuk w 2013 roku i osiągając szczyt 1,14 miliona sztuk w 2016 roku.
Aby ułatwić dalszy wzrost, Beijing Hyundai rozbudowuje swoje fabryki. Według dostępnych informacji, Beijing Hyundai posiada łącznie pięć fabryk w Chinach, w tym Shunyi Plant 1, Plant 2, Plant 3, Cangzhou Plant w Hebei i Chongqing Plant, o rocznej zdolności produkcyjnej 1,65 miliona pojazdów. Jednak w ostatnich latach pekiński Hyundai zmniejszał rozmiary swoich fabryk. Na przykład zakład 1 był wcześniej sprzedawany firmie Li Auto, a teraz, po sprzedaży dwóch kolejnych fabryk, Beijing Hyundai będzie miał tylko dwie fabryki w Chinach.
Warto zauważyć, że pekiński Hyundai niedawno wypuścił nowy model, Musa, w cenie zaledwie 121 800 juanów, wyraźnie ukierunkowany na krajowy rynek samochodowy. Biorąc jednak pod uwagę doniesienia o sprzedaży fabryk, wydaje się, że Beijing Hyundai stoi przed poważnymi wyzwaniami na krajowym rynku samochodowym. Według ankiety przeprowadzonej przez Koreańskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów w kwietniu, koreańskie samochody mają tylko 1,6 procent udziału w rynku w Chinach. Dla porównania, w 2012 roku koreańskie samochody miały w Chinach aż 10-procentowy udział w rynku. W pierwszym kwartale 2023 roku skumulowana sprzedaż Beijing Hyundai wyniosła zaledwie 60 100 sztuk, co wskazuje na znaczny kryzys w porównaniu z poprzednimi szczytowymi wynikami.
Teoretycznie koreańskie samochody są uważane za dobry wybór dla kupujących na całym świecie, ze względu na ich atrakcyjny wygląd, technologię i konkurencyjne ceny. Dlaczego więc koreańskie samochody wielokrotnie osiągają nowe dołki w sprzedaży na rynku chińskim? Spadek sprzedaży koreańskich samochodów nie może być przypisany wyłącznie incydentowi THAAD, jak wielu uważało. W końcu „nie od razu Rzym zbudowano”. Istnieją głębsze przyczyny charakterystyczne dla koreańskich producentów samochodów.
Po pierwsze, wizerunek marki koreańskich samochodów nie jest szczególnie wysoki. W początkowej fazie rozwoju na rynku chińskim samochody koreańskie kojarzone były przede wszystkim z modelami przystępnymi cenowo, a ich sprzedaż była napędzana przez te tańsze opcje. W rezultacie samochody koreańskie nie uzyskały w oczach chińskich konsumentów statusu premium, jakim cieszą się samochody niemieckie i japońskie. Strategia niskich cen, która kiedyś sprawdzała się w przypadku samochodów koreańskich, nie wystarcza już w obliczu wzmożonej konkurencji rynkowej. Ponieważ niemieccy i japońscy producenci również obniżyli ceny, koreańskie samochody zostały ściśnięte do granic możliwości. W końcu większość chińskich konsumentów nadal ufa jakości niemieckich i japońskich marek. Jednocześnie krajowi chińscy producenci samochodów rzucają wyzwanie koreańskim samochodom, a obecnie chińskie pojazdy krajowe przewyższają koreańskie samochody pod względem wzornictwa, funkcji, technologii i innych aspektów. Koreańskim samochodom trudno jest znaleźć przyczółek w tak konkurencyjnym środowisku.
Po drugie, istnieje różnica w traktowaniu koreańskich samochodów na różnych rynkach. Na przykład na rynku północnoamerykańskim koreańskie samochody mogą być wyposażone w dojrzałe układy automatycznej skrzyni biegów (AT). Jednak w wielu modelach sprzedawanych w Chinach koreańskie samochody często wykorzystują ekonomiczne przekładnie bezstopniowe (CVT) lub dwusprzęgłowe, co powoduje niezadowolenie wielu osób. Chińscy konsumenci mieli wiele skarg na dwusprzęgłowe skrzynie biegów, ponieważ często doświadczają takich problemów, jak wibracje i szarpanie po dłuższym użytkowaniu. Z biegiem czasu koreańskie samochody stały się mniej konkurencyjne w Chinach, co wyraźnie kontrastuje z ich obecnością za granicą.
Ponadto, w porównaniu z rynkiem światowym, rynek chiński charakteryzował się szybszym tempem elektryfikacji. Ponieważ wskaźnik penetracji nowych pojazdów napędzanych energią stale rośnie, udział w rynku tradycyjnych pojazdów napędzanych paliwem spada. Dla tradycyjnych producentów samochodów pilna potrzeba przejścia staje się oczywista. Wydaje się jednak, że większość tradycyjnych producentów samochodów stanęła przed wyzwaniami w okresie przejściowym. Na przykład japońskie pojazdy elektryczne prawie nie mają udziału w rynku, a niemieckie pojazdy elektryczne spotykają się z częstą krytyką. Biorąc pod uwagę słabszą siłę marek koreańskich samochodów, gdyby w przyszłości miały one wprowadzać nowe pojazdy napędzane energią, presja byłaby jeszcze większa.
Podsumowując, koreańskie samochody mają takie możliwości, o czym świadczą ich sukcesy na światowych rynkach. Jednak każdy rynek ma swoje unikalne wymagania, a możliwości sprzyjają tym, którzy są przygotowani. Koreańscy producenci samochodów wyraźnie przegapili najlepszy moment na zbudowanie wizerunku marki i dokonanie przełomu. W tym momencie krajowe chińskie marki stały się silnymi rywalami, pozostawiając ograniczoną przestrzeń dla rozwoju koreańskich samochodów. Pozostaje niepewne, czy najnowszy model, Musa, może uratować Hyundaia w tej trudnej sytuacji.
