23 grudnia 2024 r. Honda Motor i Nissan Motor ogłosiły podpisanie protokołu ustaleń (MoU) w celu oficjalnego rozpoczęcia negocjacji w sprawie fuzji, omawiających integrację ich przedsiębiorstw w jedną spółkę holdingową. Oczekiwano, że fuzja zostanie zakończona do sierpnia 2026 roku.
Jednakże 13 lutego 2025 roku obie spółki ogłosiły wypowiedzenie umowy podstawowej podpisanej 23 grudnia 2024 roku i zakończyły rozmowy w sprawie fuzji. W przyszłości będą współpracować w ramach partnerstwa strategicznego skupiającego się na inteligencji motoryzacyjnej i elektryfikacji, aby zmaksymalizować swoje wartości korporacyjne.
W nieco ponad 50 dni umowa, która mogła stworzyć czwartego-co do wielkości producenta samochodów na świecie, upadła.
Według agencji Reuters po przesłuchaniu kilkunastu osób mających dostęp do poufnych informacji stwierdzono, że w negocjacjach szybko natrafiono na wąskie gardło w sprawie proporcji udziałów w połączonej spółce. Nieco ponad miesiąc po rozpoczęciu rozmów dyskusje zostały przerwane z powodu nadmiernej pewności siebie Nissana i braku świadomości jego niepewnej sytuacji, a także nagłej decyzji Hondy o zmianie warunków poprzez propozycję przekształcenia Nissana w spółkę zależną Hondy.
Spojrzenie na liczby
Obroty: W 2024 r. Honda sprzedała na całym świecie 3,8 miliona pojazdów, a Nissan 3,3 miliona.
Zysk: W ciągu pierwszych dziewięciu miesięcy roku podatkowego (zakończonego 31 grudnia 2024 r.) zysk operacyjny Hondy wyniósł 1,1 biliona jenów, podczas gdy zysk Nissana wyniósł 64 miliardy jenów.
Wartość rynkowa: Według stanu na 12 lutego kapitalizacja rynkowa Hondy wynosiła około 7,5 biliona jenów (48,6 miliarda dolarów), czyli prawie pięć razy więcej niż Nissan.
Kluczowe rynki:
Najważniejszym rynkiem Hondy są Stany Zjednoczone, na które przypada 37% jej światowej sprzedaży w 2024 r. Ameryka Północna (w tym Kanada i Meksyk) stanowi 42%, Chiny 22%, Japonia 17%, a Europa zaledwie 3%.
Największym rynkiem Nissana jest także Ameryka Północna, na którą przypada 38% jego światowej sprzedaży w 2024 r. W samych Stanach Zjednoczonych przypada 27%, a za nimi plasują się Chiny (21%), Japonia (14%) i Europa (10%).
Cele elektryfikacji:
Honda zamierza do 2030 r. produkować ponad 2 miliony pojazdów elektrycznych (EV) rocznie, przy czym 40% jej nowych samochodów będzie stanowić pojazdy elektryczne i pojazdy napędzane ogniwami paliwowymi (FCV). Do 2040 roku planuje sprzedaż wyłącznie tych dwóch typów pojazdów. Ponadto planuje roczną sprzedaż pojazdów hybrydowych na poziomie 1,3 miliona do 2030 r., co oznacza podwojenie wyników z roku 2023.
Nissan dąży do tego, aby do 2030 roku 60% swojej globalnej sprzedaży stanowiły pojazdy elektryczne i hybrydowe.
Siła robocza: W marcu 2024 r. Honda jako konglomerat zatrudniała 194 993 pracowników, a Nissan 133 580.
Różnica w sile pomiędzy obiema firmami jest wyraźna. Lata spadku sprzedaży i zawirowań na przywództwie osłabiły Nissana. Błędna ocena popytu na pojazdy hybrydowe w USA jeszcze bardziej zaostrzyła problemy firmy.
Jednak Nissan może nie postrzegać siebie jako słabego, biorąc pod uwagę, że był kiedyś drugim-co do wielkości producentem samochodów w Japonii. Reuters poinformował, że Nissan nalegał na niemal-równe traktowanie podczas negocjacji. Chociaż propozycja Hondy była postrzegana jako ratunek dla Nissana, Nissan najwyraźniej postrzegał Hondę po prostu jako kolejnego partnera biznesowego.
Nissanowi brakowało jasnej świadomości swojego kryzysu
Od dramatycznego upadku byłego dyrektora generalnego Carlosa Ghosna w 2018 r. Nissan zmaga się ze słabą sprzedażą, przestarzałą ofertą modeli i rozczarowującymi wynikami finansowymi, co wielokrotnie zawodzi inwestorów.
Z punktu widzenia produktu starzejąca się oferta Nissana doprowadziła do nadmiernych zapasów, zmuszając dealerów do obniżania cen, aby przyciągnąć kupujących. W sektorze pojazdów elektrycznych Nissan powoli dotrzymuje kroku. Nissan, niegdyś uważany za pioniera w branży samochodów elektrycznych, nie wykorzystał wczesnego sukcesu Leafa i nie opracował-najlepiej sprzedającej się hybrydy takiej jak Toyota.
Według stanu na początek 2025 r. Nissanowi nadal brakuje-samochodów elektrycznych i hybryd nowej generacji konkurencyjnych w Chinach i USA. W rezultacie sprzedaż Nissana spada w Japonii, Chinach, a nawet na jego najważniejszym rynku, czyli w USA. James Hong, analityk w Macquarie Securities Korea Ltd., skomentował: „Brak modeli hybrydowych to jedno, ale reakcja firmy na zmieniające się trendy jest niezwykle powolna”.
W zarządzie Nissana również panuje zamieszanie. Bloomberg poinformował, że konserwatywna kultura korporacyjna Nissana w połączeniu z częstymi zmianami kierownictwa utrudnia ustalenie i przestrzeganie skutecznych strategii. Następca Ghosna, Hiroto Saikawa, złożył rezygnację ze stanowiska w 2019 r. w wyniku skandalu dotyczącego wynagrodzeń kadry kierowniczej. Inni wyżsi przywódcy również odeszli w obliczu wewnętrznych konfliktów. 11 grudnia 2024 r. w Nissanie nastąpiła kolejna poważna zmiana na kierownictwie, w wyniku której pozostał dyrektor generalny Makoto Uchida, a Jeremie Papin, były szef Nissan North America, został mianowany dyrektorem finansowym.
W ostatnim kwartale zysk operacyjny Nissana spadł o 78%-w- roku do 31,1 miliarda jenów, czyli znacznie poniżej średniej szacunkowej analityków na poziomie 63,2 miliarda jenów. Ponadto Nissan obniżył prognozę zysku operacyjnego na cały-rok (zakończający się 31 marca 2025 r.) o 20% do 120 miliardów jenów-co stanowi trzecią korektę w dół w tym roku obrachunkowym.
Reuters podał, że osoby z wewnątrz miały odczucie, że Nissan podchodził do negocjacji z Hondą tak, jakby ta nadal mogła się utrzymać pomimo rosnących wyzwań. Analityczka Julie Boote z Pelham Smithers Associates zauważyła: „Kierownictwo Nissana ma nierealistyczne poglądy na temat trendów w branży i tego, co należy zrobić. Całkowicie przeceniają swoją siłę, wartość marki i zdolność do zmiany sytuacji”.
Honda zaproponowała przekształcenie Nissana w spółkę zależną
13 lutego Honda oświadczyła, że podczas negocjacji obie strony rozważały różne metody integracji. Honda ostatecznie zaproponowała przejście ze struktury wspólnego holdingu na umowę wymiany akcji, czyniąc Hondę spółką dominującą, a Nissan spółką zależną.
Według wtajemniczonych Nissan był zaskoczony tym posunięciem, uznając tę propozycję za „skandaliczną” i uderzającą w jej godność. Dyrektor generalny Hondy, Toshihiro Mibe, zapewnił, że Honda nigdy nie rozważała i nigdy nie rozważy wrogiego przejęcia Nissana. Jednak nagła zmiana struktury umowy Hondy odzwierciedlała jej rosnące zniecierpliwienie w związku z powolnym procesem negocjacji Nissana.
Początkowo wielu-w tym Ghosn-spekulowało, że japońskie Ministerstwo Gospodarki, Handlu i Przemysłu (METI) interweniowało w rozmowach, aby zapobiec wpadnięciu jednej z najbardziej znanych japońskich firm w obce ręce, zwłaszcza po ujawnieniu doniesień o zainteresowaniu firm zagranicznych.
Bloomberg zasugerował, że istnieją podstawy, aby podejrzewać, że umowa została narzucona Hondzie. Obie firmy stwierdziły, że fuzja jest konieczna, aby zachować konkurencyjność na rynku światowym, jednak Mibe zapytany w grudniu, dlaczego Honda zainteresowała się Nissanem, Mibe miał trudności z udzieleniem odpowiedzi. „Uch… to trudne pytanie” – powiedział, śmiejąc się nerwowo. Po długiej przerwie w końcu przytoczył historię i tradycję Nissana. Podobno nawet dyrektor generalny Nissana Makoto Uchida prywatnie wyraził wątpliwości co do perspektyw transakcji. Jednak Mibe utrzymywał, że rząd japoński nie zainicjował negocjacji ani nie brał w nich udziału.
W miarę postępu dyskusji Honda zdała sobie sprawę, że Nissan-powolnie podejmuje decyzje i brakuje mu konkretnej strategii zmiany sytuacji. Kiedy Honda i Nissan ogłosiły swój protokół ustaleń w grudniu, Honda dała już jasno do zrozumienia, że Nissan potrzebuje restrukturyzacji, aby jakakolwiek transakcja mogła dojść do skutku.
W ramach działań-cięcia kosztów Nissan zobowiązał się już do zwolnienia 7% swojej siły roboczej na całym świecie. Jednak jedna z osób znających źródła zauważyła, że w samych Chinach w ciągu ostatnich dwóch lat Honda zwolniła więcej pracowników, niż wynosił cały globalny plan zwolnień Nissana.
Co więcej, pomimo planowanych zwolnień i cięć w produkcji, Nissan nie miał zamiaru zamykać fabryk. Oprócz „konkurencyjnej geopolitycznie” fabryki na Kiusiu, Nissan uważał, że fabryki w Smyrnie w Tennessee, fabryce w Aguascalientes w Meksyku i fabryce w Sunderland w Wielkiej Brytanii mają kluczowe znaczenie dla swojej strategii pojazdów elektrycznych i nie chciał ich zamykać ani zmniejszać.
